Ende des 19. Jahrhunderts wurden die Personenzüge immer schwerer; die seinerzeit eingesetzte preußische P3.1 mit der Achsfolge 1B n2 konnte die Anforderungen nicht mehr erfüllen. So entstanden zunächst die 2'B-Maschinen als preußische P4.1 mit Zwillingstriebwerk, da die angestrebte Verbundtechnik, bei der Frischdampf zunächst in den Hochdruckzylinder strömt und danach im Niederdruckzylinder vollständig entspannt wird, noch nicht ausgereift war. Man benötigte eine Vorrichtung, die beim Anfahren dem Niederdruckzylinder ebenfalls Frischdampf zuführte, da der Hochdruckzylinder im Totpunkt stehen konnte. Erst mit der Entwicklung des Dultz'schen Wechselschiebers war eine brauchbare Lösung gefunden. Man erkennt diesen auf der Hochdruckseite zusammen mit der Betätigungsstange ("Säbel"). Die Lokomotive fährt also als Zwilling an, um dann auf die sparsame Verbundwirkung umgeschaltet zu werden.

Mit dedr P4.1 der Bauart Hannover waren auch andere Baugruppen verbessert worden, wie z.B. das vordere Drehsgestell, so dass dem Bau der Zweizylinder-Verbundlokomotive P4.2 Anfang des 20. jahrhuinderts nichts mehr im Wege stand. Es wurden über 700 Maschinen gebaut, die wesentliche Konponenten mit der etwas früher entwickelten preußischen Schnellzuglok S3 gemeinsam hatte. Die P4.2 (Baureihe 36.0-4) erreichte 90 km/h mit einem 150t schweren Zug und wurde mit Tendern pr 3 T 15 und pr 2'2' T 16 - wie im Modell vorhanden - ausgestattet.

Dultz'scher Wechselschieber (oben) und Säbel

Das vordere Drehgestell der P4.2 wies im letzten Entwicklungsstand einen Achsabstand von 2,20 m aus. Dieser entspricht genau dem Achabstand des Drehgestells der preußischen P8, das ohnehin - mit Ausnahme der Bremsanlage - viele Ähnlichkeiten mit dem Drehgestell der P4.2 hat. Daher wurden beim Neuaufbau einige P8-Gussteile von Bauermodellbau verwendet. Die Achsen sind nun federnd gelagert und mit beweglichen Ausgleichshebeln verbunden.

Da alle vier Achsen des neuen Tenders zur Stromaufnahme herangezogen werden, konnte auf Kugelkontakten am Drehgestell vorerst verzichtet werden. Gegebenenfalls muss hier später nachgerüstet werden.

Vorderes Drehgestell mit gefederten Achsen und Ausgleichshebel

Getriebeabdeckung mit Bremszylinder

In der Ursprungsversion hatte das Modell ein nach unten offenes Getriebe. Dadurch konnte Öl auf die Schienen gelangen und umgekehrt Staub in das Getriebe. Das Original hat in diesem Bereich einen offenen Rahmen. Daher wurde die Getriebeabdeckung möglichst knapp ausgeführt. Der preußische Bremszylinder stammt von Modellbaumanufaktur Crottendorf.

Getriebeabdeckung mit Bremszylinder

Ausgleichshebel der Treibachsen

Die Ausgleichhebel zwischen den beiden Treibachsen sind von außen sichtbar und wurden dementsprechend nachgebildet. Die Blechteile auf den Rahmen halten innen eine Achse, die das schwere Gewicht zur Erhöhung der Zugkraft zwischen den Rahmenwangen trägt. Auf die Nachbildung von Blattfedern wurde aus Platzgründen verzichtet.

Ausgleichshebel der Treibachsen

Bremsgestänge mit Bremsbacken

Die preußische P4.2 hat ein teilweise außen liegendes Bremsgestänge. Auf die Nachbildung der innen unmittelbar an den Treibachsen liegenden Stangen wurde verzichtet, da die Breite der Räder und des seitliche Spiel weit über das Vorbildmass hinausgehen. Das gesamte Bremsgestänge wurde neu aufgebaut mit Bremsbacken und Hängeeisen von Bauermodellbau. Die Verbindungsstangen bestehen aus Rundstahl, um eine höhere Biegesteifigkeit gegenüber Messing zu erreichen.

Bremsgestänge mit Bremszylinder und Bremswelle

Dachunterseite und Beleuchtung

Das Führerhausdach enthält eine graue Innenverkleidung aus gelasertem Holz sowie eine Deckenleuchte. Das Dach wird mit einer Vorwärtsbewegung in die Halterung am Lokgehäuse eingesetzt. Daher müssen die Kontakte für die Führerstandseleuchtung ebenfalls diese Richtung aufweisen. Die Koppel der Deckenleuchte besteht aus Glas, innen ist eine 1,2 V Glühbirne eingesetzt.

Dachunterseite und mit Führerstandsbeleuchtung

Beleuchtete Wasserstandsanzeige

Der Lokführerstand ist modellseitig aktuell sehr spartanisch ausgestattet und wird später noch vollständig durchgestaltet. In diesem Bearbeitungszyklus wird zunächst eine beleuchtete Wasserstandsanzeige gebaut und eingesetzt. Zu DRG-Zeiten wurde die Wasserstandsanzeige mit einer Carbidlampe beleuchtet. Später zu Bundesbahnzeiten wurde diese gegen eine elektrische Beleuchtung ausgetauscht. Auf dem zweiten Bild dieser Pressemitteilung der Dampflokfreunde Wittenberge ist eine beleuchtete Wasserstandsanzeige dargestellt. Die Kabidlampe ist relativ voluminös und wurde an der rechten Außenseite angesetzt. Aufgrund des Mangels an passenden Gusszeilen mussten alle Komponenten selbst angefertigt werden. Die gesamte Baugruppe ist weniger als 15 mm hoch.

Die Anzeige wird mit einer 10V-Glühbirne ausgestattet, die die gesamte Länge ausleuchtet. Eine zweite in Reihe geschaltete Dummy-Birne ist im Tender verhanden, um ohne separaten Spannungsregler eine leicht glimmende Beleuchtung zu erhalten.

Beleuchtete Wasserstandsanzeige

Elektrische Lok-Tenderverbindung

Die elektrische Verbindung der Lokomotive zum Decoder im Tender erfolgt über zweit Steckverbinder. Die fünfpolige Stiftleiste links ist am Rahmen befestigt, die sechspolige Stiftleiste links am Gehäuse. So erspart man sich eine Steckverbindung zwischen dem Lokrahmen und dem Oberteil.

Elektrische Lok-Tenderverbindung

Neulackierung der Tenderdrehgestelle

Das Fahrgestell des Tenders passte vom Rotton nicht zur Lokomotive und war zudem gealtert. Man hätte im Modell den Tendertausch so verdeutlichen können. Mir war aber die Einheitlichkeit lieber und so stand eine Neulackierung des Tenderfahrgestells und des Rahmens an.

Drehgestelle des Tenders im neuen Lack

Modifizierte Kurzkupplung von Moog Modellbau

Die Kurzkupplung ist am Tender eingebaut, die Längsträger darauf noch angedeutet.